Pika-ajuriautomobiilit tien päälle
1906 taksiliikenne alkoi laajalla rintamalla. Ensimmäiset liikenneluvat myönnettiin Helsinkiin, Kuopioon, Ouluun, Hankoon, Turkuun, Vaasaan ja Viipuriin.
1907 liikenne alkoi Tampereella ja Pietarsaaressa… ja niin edelleen
1910 kaikissa yli 10 000 asukkaan kaupungeissa oli tarjolla vuokra-automobiilipalvelua, tosin useimmissa vain kesäaikaan. Maaseudullakin aloiteltiin, esteenä olivat kuitenkin huonot tiet ja, se että teiden talviauraus yleistyi vasta 1930-luvun lopulla.
1913 taksista eli vuokra-automobiilista oli kehittynyt uudenaikainen lisä lihasvoimalla (hevonen, polkupyörä ja kävely) ja höyryllä (juna, laiva) toimivaan kuljetusjärjestelmään. Etenkin Helsingissä se alkoi jo vakavasti kilpailla pika-ajurien eli vossikoiden kanssa. Kyydit olivat suurelta osin huviajoa ja tärkeänä kysynnän pontimena oli uutuudenviehätys. Maaseudulla voitiin periä maksu jopa auton katselemisesta!
1914 ensimmäinen maailmansota katkaisi autojen ja polttoaineen tuonnin. Autoliikenne supistui vähiin. Autoja otettiin myös Venäjän armeijan käyttöön.
1919 Suomessa oli ehkä 750 autoa, joista noin kolmannes vuokra-autoilijoitten ajokkeja. Suomen autoistuminen perustui jatkossa aina 1950-luvulle asti ammattiliikenteeseen. Yksityisautoja oli harvassa ja niitä käytettiin vähän.
1922 perustettiin alan ensimmäinen järjestö, nykyiseltä nimeltään Helsingin Taksiautoilijat ry.
Kattava pirssiverkko syntyy
1923 autojen laajamittainen tuonti käynnistyi ja loi edellytykset vuokra-autoliikenteen uudelle nousulle. Noususta tuli nopea. Kaupungeissa auto valtasi 1920-luvun mittaan pääosan yksilöllisestä henkilöliikenteestä, jota siihen saakka olivat hallinneet pika-ajurit eli vossikat.
1926 perustettiin Suomen Autoilijaliitto, johon järjestäytyi melko suuri joukko vuokra-autoilijoita. Liitossa oli kuitenkin mukana myös yksityisautoilijoita. Liitto ei saavuttanut hajanaisella alalla jakamatonta kannatusta ja kuihtui 1930-luvun laman aikana.
1928 vuokra-autojen osuus Helsingin autoliikenteestä oli ehkä 45 % ja henkilöautoliikenteestä jopa kolme neljännestä. Myös muualla maassa pääosa henkilöautoliikenteestä oli ammattimiesten eli vuokra-autoilijoitten käsissä. Talvisaikaan liikenne oli vielä vähäistä etenkin maaseudulla auraamattomien teiden vuoksi.
1929 alkanut suuri lama paljasti vuokra-autoliikenteen vakavat ongelmat. Alalle oli syntynyt ylitarjontatilanne, jota piti yllä toisaalta se, että liikennelupia sai ilman rajoituksia, toisaalta autoliikkeiden kova kilpailu, jonka ansiosta alalle pyrkivä sai auton alleen jopa ilman käsirahaa. Ala ei pystynyt tarjoamaan kaikille sille tunkeville toimeentuloa ilman pirtukyydeistä ja viinanmyynnistä saatuja lisätuloja. Ammattikunnan maine heikkeni. Ratkaisuksi esitettiin liikennelupien määrän rajoittamista.
1936 perustettiin Turussa Henkilö- ja Kuorma-autoliikennöitsijäin Liitto, joka vei myös vuokra-autoalan järjestäytymistä jälleen kappaleen matkaa eteenpäin.
1937 Suomessa oli 4 600 vuokra-autoa, mikä oli lähes viidennes maan henkilöautokannasta. Autoista noin 2 000 oli kaupungeissa. Maassa oli yksi vuokra-auto noin 800 asukasta kohden. Auton saantia vaikeutti etenkin maaseudulla se, että puhelimia oli harvassa.
1938 asetuksenmuutoksella tehtiin mahdolliseksi rajoittaa liikennelupien määrää liikennetarpeen mukaiseksi.
1939 sota katkaisi autojen ja polttoaineen tuonnin vuosiksi. Vuokra-autoliikenne toimi sotavuodet mutta rajoitusten alla ja häkäpönttöjen voimalla. Muuta henkilöautoliikennettä ei siviilipuolella juuri ollut.
1945 perustettiin Ammattiautoliitto, joka saavutti nopeasti vahvan aseman vuokra-autoilijoiden keskuudessa. Uuteen liittoon liittyivät kaikki aiemmat ammattiliikenteen järjestöt. Myös kuorma-autoala järjestäytyi voimalla samaan liittoon. Liitto ja sen jäsenyhdistykset saivat lausunnonanto-oikeuden liikennelupahakemuksiin. Suomen Taksiliitto ry laskee tämän perustamisvuodekseen
1946 alettiin taas saada bensiiniä, ensimmäiset uudet autot saatiin pari vuotta myöhemmin. 1940-luvun liikenne hoidettiin kuitenkin pääosin 1930-luvun kalustolla ja osin sitä vanhemmallakin.
Tilausjärjestelmästä alan kehityksen moottori
1949 Helsinkiin rakennettiin soitonsiirtojärjestelmä, joka siirsi puhelun tyhjältä tolpalta seuraavalle asemalle. Myös muualla maassa kehitettiin puhelinvälitteistä tilausjärjestelmää. Tavoitteena oli, että asiakas saisi auton soittamalla yhteen numeroon. Kaupunkeihin perustettiin tilauskeskuksia, maaseudulle autoasemia, joita ennen sotia oli maalla vielä melko harvassa. Myös taksikoppeja alkoi nyt nousta eri puolille maata. Lämmin odotustila kohensi autoilijan oloja tuntuvasti.
1950 tuli neuvostoliittolainen Pobeda, joka ratkaisi taksien kalusto-ongelman pitkäksi aikaa. Autoon suhtauduttiin sekä asiakkaiden että autoilijoiden keskuudessa kahdella tapaa. Lämmin se joka tapauksessa oli.
1954 Turussa otettiin käyttöön Suomen ensimmäinen ulataksiverkko. Se nopeutti auton saantia etenkin ruuhkaisempina aikoina ja vähensi hukka-ajoa – puhuttiin jopa 35-40 prosentin vähennyksestä. Lisäksi ula paransi turvallisuutta. Verkon rakentaminen tapahtui myös vastaisuudessa paikalliselta pohjalta autoilijoiden omin voimin ja omilla investoinneilla.
1955 Ammattiautoliiton henkilöautojaostosta muodostettiin Suomen Taksiliitto.
Uusilla autoilla uudenlaiseen liikenteeseen
1962 autojen tuonti vapautui sodan jälkeisestä säännöstelystä. Taksit alkoivat saada kauan kaivattuja länsiautoja Pobeda- ja Volga-valtaisen kaluston sijaan. Samalla alkoi kuitenkin myös yksityisautojen määrän hurja kasvu, joka muutti taksin kilpailuasemaa. Taksien määrä oli suurimmillaan 1960-luvun alkuvuosina. Määrän muutoksia olennaisempaa oli kuitenkin taksitoiminnan tehostuminen uusien tilausjärjestelmien ansiosta. Vuodesta 1962 alkaen taksit ovat saaneet käyttää tunnuksenaan keltaista kattokupua.
1964 saatettiin voimaan sairausvakuutus, jonka korvaamista kyydeistä tuli yksi taksipalveluiden kysynnän kasvualoista. Myös muut julkisen sektorin maksamat kyydit, ennen kaikkea koululaiskuljetukset alkoivat lisääntyä. Tämä kompensoi niiden kyytien menetystä, jotka yksityisauto taksilta vei. Yhteiskunnan maksamista kyydeistä tuli nimenomaan maaseudun taksiliikenteen tukiranka. Niiden osuus kokonaiskysynnästä oli 15 % vuonna 1970, mutta se kaksinkertaistui 1990-luvun puoliväliin mennessä. Myös kuntien sosiaalitoimesta tuli takseille tärkeä asiakas.
1967 taksiala kävi voitokkaan taistelun 1950-luvulta periytyneen autoveron palautuksen puolesta. Tämä on merkittävin kohta, jossa taksiala on saanut valtion tukea muuten kuin kysynnän kautta. Toki takseilla on syytä kiitollisuuteen valtiovallan suuntaan muun muassa tieolojen kohentumisesta.
1971 dieselautojen osuus taksikannasta ylitti 50 prosentin rajan. 1970-luvun energiakriisi viimeisteli muutoksen – vast’edes pirssi kulki dieselillä.
1983 alettiin vammaiskuljetuksiin sopivien autojen varustamiseen saada valtion tukea. Vammaiskuljetuksista tuli 1980-luvulla tärkeä sektori taksiliikenteen sisälle. Vuonna 1992 vammaispalvelulaki lisäsi näitä kuljetuksia olennaisesti.
Taksilla kohti tulevaisuutta
1987 tilausvälitys siirtyi uuteen vaiheeseen, kun Helsingin ympäristökunnissa otettiin käyttöön ensimmäinen atk-pohjainen välitysjärjestelmä.
1991 tuli voimaan henkilöliikennelaki, joka oli ensimmäinen lain tasoinen taksiliikennettä koskeva säädös.
1994 yrittäjäkoulutus säädettiin pakolliseksi taksialalle tuleville. Kuljettajakoulutuksella oli tuolloin suuremmilla paikkakunnilla takanaan jo vuosikymmenten historia, Helsingissä se alkoi 1971.
1995 Suomi liittyi Euroopan Unioniin. Osa kansallisesta päätäntävallasta luovutettiin Brysseliin. Erilaisia taksia koskettavia EU –projekteja käynnistettiin. Niistä ensimmäinen oli nykymuotoiseen kutsutaksiliikenteeseen ja Matkapalvelukeskuksiin johtanut Sampo –projekti. Kansainvälinen kanssakäyminen sai voimakkaan sysäyksen koko taksialalla.
2001 käynnistyi Lahdessa satelliittipaikannukseen perustuva tilausvälitysjärjestelmä.
2005 taksin kysyntä oli historiansa huipussa.
2006 ollaan sorvaamassa uutta taksilakia.
2007 elokuu uusi taksilaki voimaan.
2010 tammikuu Laki taksinkuljettajan ammattipätevyydestä voimaan.
2010 ensimmäiset pilottialueet Kelan sähköisen suorakorvaukseen alkavat Keski-Suomessa ja Pohjois-Savossa.
2011 marraskuu Kelan suorakorvausjärjestelmä laajenee mm. Pohjois-Karjalaan ja asiakkaan matka käsitellään autoissa sähköisesti.
2015 tammikuu Kelan sähköinen suorakorvausjärjestelmä laajenee kattamaan koko Suomen poislukien Ahvenanmaan.
